Минтимер Шаймиев: Дороги нашей тревоги

Когда говорят об особом месте Татарстана в России и даже начинается спор на эту тему, я предлагаю развернуть географическую карту. Нашу республику можно назвать солнечным сплетением страны, где сходятся многие артерии и нервы. Нет, все же не зря в пределах Татарстана сливаются вместе две великие реки - Волга и Кама, здесь же сходятся их притоки - Белая, Вятка, Свияга, Иж и другие. Это же избранный историей перекресток оживленных торговых путей и судеб разных народов!

Такое стратегическое положение, с одной стороны, очень выгодно, а с другой - оно стало причиной возникновения всяческих проблем. Вспомните первую страницу "Мертвых душ" Гоголя с рассуждениями двух мужиков. "Вишь ты, - сказал один другому, - вон какое колесо! Что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву или не доедет?" - "Доедет", - отвечал другой. "А в Казань-то, я думаю, не доедет?" - "В Казань не доедет", - отвечал другой". И оба они были правы, потому что никак нельзя было перекатиться гоголевскому колесу через такое препятствие, как широченная Волга. Что говорить о XIX веке - сложилось так, что даже в последнюю четверть XX века мы вступили, не имея ни одного автомобильного моста через крупные водные преграды. Дорог с твердым покрытием, не поверите, у нас имелось - кот наплакал - около 500 километров. Между тем по стране хлынула волна автомобилизации. А для автомобиля, пусть это и "КамАЗ" повышенной проходимости, как известно, нужна дорога. Не булыжный тракт с екатерининскими березами, хотя и симпатичный, но способный нести на себе лишь брички да телеги, а капитальная трасса для многотонных махин и для скоростного движения, обустроенная по всем канонам современного сервиса.

Естественно, нам вовсе не хотелось оставаться на обочине прогресса и глотать пыль после тех, кто стремительно помчался вперед. Для этого надо было, не мешкая приступить к прокладке дорог столь высокого качества, чтоб не было стыдно перед Европой и Америкой. Пока республика располагает лишь отрезками магистралей, которые можно отнести к первой технической категории. Но радует, что по темпам дорожного строительства регион становится заметно резвее. Судите сами: 1991 год - 219 километров, 1995-й - 539 километров, 1999-й - 740 километров. Так республика наращивает протяженность асфальтобетонных дорог, которая составляет ныне 14,5 тысячи километров. На отличном уровне выполнены, например, об'езды Казани и Елабуги, участки трасс на Альметьевск и Набережные Челны.

Примечательно также, что количество стальных и бетонных переправ, наведенных через реки, составляет уже не десятки или сотни, а достигло ровно тысячи. Среди них самый крупный - мост через Волгу, давший выход автотранспорту в сторону Нижнего Новгорода и Москвы. Еще более внушительным должен стать внеклассный мостовой переход через Каму у Сорочьих Гор длиной 13,8 километра. Это уникальное инженерное сооружение, не уступающее по протяженности и транспортно-эксплуатационным характеристикам новым мостам, строящимся в Саратове (12,7 км) и в Ульяновске (12,0 км).

"Дерзкие мы люди!" - невольно вырвалось у меня однажды при посещении этого об'екта. Построить здесь мост планировалось еще до войны, по распоряжению самого Сталина и тогдашнего министра путей сообщения Кагановича. Вторая попытка была связана с освоением большой нефти, как говорили тогда, Второго Баку. Наконец, петух кукарекнул в третий раз - только, увы, накануне кризиса, охватившего страну. Мы поняли, что тянуть с решением проблемы больше нельзя, что помощи ждать неоткуда и настал тот час, когда следует брать инициативу в свои руки.

Да, Татарстан вынужден был самостоятельно взяться за столь неординарную стройку, сметная стоимость которой составляет около 450 миллионов долларов. Долго искали и до сих пор ищем стратегического партнера, готовы обсудить любые предложения, но основной расчет остается прежним - это опора на местные ресурсы и собственные возможности. Купили оборудование в Германии, чтобы побыстрее делать фундаменты. Наладили в Зеленодольске изготовление металлических пролетов. Нынче набраны небывалые темпы, но и их можно ускорить. Были бы деньги-

Разумеется, неплохо бы иметь инвестиции со стороны. Однако их нет, несмотря на перспективность проекта. Поэтому вся нагрузка легла на Дорожный фонд и Государственную дорожную службу Татарстана. Начинали с мизера, а в нынешнем году для важнейшей стройки выделено уже 600 миллионов рублей. Изыскиваем дополнительно средства для мощного рывка в дальнейшем. Вполне реально, как мы рассчитываем, в 2001 году выполнить основные работы по первой очереди камского моста. А он чрезвычайно необходим не только для нашей республики, но и обширного региона между Волгой и Уралом.

Кстати, дороги федерального значения пронизывают весь Татарстан. Например, магистраль Москва - Нижний Новгород - Казань - Уфа является самой короткой из тех, которые связывают Центр с Уралом и далее с Сибирью. Недавно открыто движение по новым участкам на дорогах, ведущих к Чебоксарам и к Ульяновску. Близятся работы по созданию нового поворота шоссе до Йошкар-Олы в обход Зеленодольска. В скором времени, благодаря капитальной реконструкции, должна полностью преобразиться трасса в сторону Альметьевска - Бугульмы и далее на Самару, Оренбург и в Казахстан. На очереди - развязка сложных "узлов" на дороге Казань - Пермь, известной в истории как Сибирский тракт.

Когда заходит разговор о бездорожье, нередко вспоминают слова знаменитого английского премьер-министра Черчилля, который едко заметил, что в России нет дорог - одни направления. По бумажным данным в Татарстане числится 517 километров дорог федерального значения. А в натуре? Если суммировать широтные и меридиональные направления, то наберется гораздо больше - полторы, а то и две тысячи километров. И по всем направлениям предстоит создавать первоклассные магистрали. Надо строить и реконструировать, расширять и переводить из низших категорий в высшие, насыщать их по всей протяженности сервисными предприятиями. Не побоюсь сказать, это гигантский труд и огромное напряжение. Плюс, непрерывно возрастающие затраты.

Впрочем, дилемма перед нами не стоит, нужны эти расходы или нет. Конечно, нужны! Каждый рубль, вкладываемый в дорожное строительство, возвращается сторицей. Потому что обладает, как нынче выражаются, высоким мультипликативным эффектом и отдачей в сопряженных отраслях. Специалисты утверждают, что один дорожный рубль в короткий срок преумножается в 12 раз. Строительство автомагистрали с высокой интенсивностью движения, если брать в целом отдачу в народном хозяйстве, окупается за два - четыре года.

Итак, улучшение инфраструктуры, словно эхо, отдается во всех отраслях экономики, во всей социальной сфере. Даже первая тачка, нагруженная бесноватым Гитлером, начавшим известную дорожную кампанию, - вовсе не анекдот. В качестве заводной ручки для включения мотора национальной экономики этот метод использовали в Америке, Японии, Италии и других странах. Строишь дороги, значит, противостоишь кризису. Таков неот'емлемый элемент антикризисной политики, который открывает путь к экономическому росту. Это сегодня все более зримо предстает и в России, а особенно рельефно - в конкретных регионах. Можно назвать для примера Москву, где под началом мэра Юрия Михайловича Лужкова блестяще проведена реконструкция Московской кольцевой автодороги. Свои скромные успехи имеет и Татарстан. Сравните: в течение года Федеральный дорожный фонд аккумулирует доходов на 30 миллиардов рублей, а Дорожный фонд Татарстана - на 3,2 миллиарда. При всем при том, что ставка дорожного налога, составляющая в среднем по стране 2,5 процента (а в некоторых регионах и все 4), у нас самая низкая -1,8 процента.

Хочу подчеркнуть, что существенную роль в обеспечении стабильного финансирования дорожной отрасли сыграл российский закон о дорожных фондах. Наверное, "играя" по правилам того времени, республиканский целевой фонд мог быть достаточным источником средств на развитие дорожного хозяйства республики. Но бывший Минавтодор России, игнорируя мнение региона, попытался попросту изымать наши деньги. Мы же посчитали, что соглашаться с таким порядком (скорее, беспорядком) нельзя, и приняли свой закон о Дорожном фонде, по которому все собранные средства остаются у нас в республике и используются на развитие сети дорог не только местного, но и федерального значения.

У меня на памяти, как силами ударных отрядов из Татарстана по программе помощи Нечерноземью прокладывались дороги в Кировской области и в Удмуртии. Мы искренне рады за соседей, поправивших тогда свое трудное положение. В таких делах всегда требуются об'единение усилий и взаимопомощь. Но не пришлось ли при этом нам самим потерпеть ущерб? Давайте об'ективности ради полюбопытствуем, в каком состоянии пребывает Татарстан. Вот цифры. Из 3200 населенных пунктов у нас 1800 находятся за той границей, где кончается асфальт. Даже из 1216 центральных усадеб сельскохозяйственных предприятий 300 до сих пор не имеют под'ездов с твердым покрытием. 33 процента из 22 тысяч километров дорог, включая внутрихозяйственные, остаются грунтовыми. То есть сельская глубинка во многих районах, в том числе и некоторых нефтяных, пребывает еще в цепких лапах бездорожья.

Действительно, если регион хочет не выживать и не выкручиваться, а нормально жить, он должен ввести в региональную программу, я бы сказал, спасения самого себя в качестве ключевого компонента развитие инфраструктуры. И всенепременно - ускоренное строительство автомобильных дорог. Мы намечаем выйти на ежегодную прокладку более 820 километров новых трасс. А ведь надо куда больше - по 900 и даже по 1000 с лишним. На достижение таких рубежей нацелена подготавливаемая сейчас республиканская программа строительства, реконструкции и содержания дорог на следующие 5-10 лет.

Это будет шаг на качественно новую ступень, формируется единый дорожно-строительный комплекс нашего региона. Еще недавно нам приходилось за проектами ехать куда-нибудь в Ростов или Воронеж, а то и в Киев. Теперь проектные работы оперативно и качественно выполняются двумя собственными специализированными институтами. Издалека привозились железобетонные изделия, скажем, круглые и квадратные трубы разных размеров - из Москвы и Московской области. Ныне весь ассортимент освоен нашими предприятиями. Организовали производство металлического ограждения, дорожных знаков и много чего другого.

Со времен гужевой повинности и бревенчатых мостов, которые сносило половодьем чуть ли не каждой весной, строить дороги доверяли практически всякому встречному-поперечному. Сейчас такое невозможно, ведь требования неизмеримо повысились, и подрядчиков приходится привлекать по строгому конкурсному отбору. Число соискателей одно время превышало четыре сотни, а остались - считанные единицы, львиная доля принадлежит крупным генподрядным организациям, получающим государственный заказ. Среди них - мощные тресты "Каздорстрой" и "Камдорстрой", а также новые образования - альметьевский "СМП", буинский "Вираж", высокогорский "Hyp" и другие, в общем, те фирмы, которые могут качественно строить дороги и обеспечить их гарантированный срок службы.

Главными организациями по содержанию дорог определены "Татавтодор" и "Татнефтедор", где сосредоточены кадры и техника. Закупаются импортные машины и создаются совместные предприятия, в том числе с участием известных германских компаний. Хотя давно пора бы и нам освоить выпуск специальной техники. Вот сейчас испытывается дорожный комбайн, выполняющий 14 операций, на базе машины Уральского автозавода. А разве подобные агрегаты, столь нужные дорожникам, нельзя сотворить, используя новые камазовские шасси большой грузопод'емности? Планы по созданию целого автосемейства с надстройками имеются, но мы их пока медленно и неповоротливо воплощаем в жизнь. Между тем это довольно привлекательный сегмент рынка с устойчивым спросом.

Должен заметить, что речь не идет о замкнутости или амбициях. Мы открыты для всех форм сотрудничества, которое ни в чем не является односторонним, тем более - дискриминационным, а исчерпывающе учитывает и кладет в основу всех действий взаимный интерес. Серьезный эффект можно ожидать только при совместных усилиях многих партнеров, при использовании межрегиональной кооперации. Так или иначе, надо полагать, при активной роли Российского дорожного агентства, будут определены с проведением тендеров базовые предприятия по производству дорожной техники, различных материалов, другой продукции для всей отрасли.

Принципиально важно и то, что новая федеральная программа "Дороги России XXI века" формируется по принципу "от суб'ектов Российской Федерации", то есть, как заявлено, исходя из реальной практики развития сети автомобильных дорог, в том числе в рамках совместных инвестиционных проектов центра и территорий. Наше участие в будущей программе, задуманной по-государственному широко и основательно, мне представляется вполне естественным, а дорожная программа Татарстана может и должна рассматриваться как часть общероссийской.

Проблема коммуникаций стара как мир и в сущности своей глобальна. Также не впервые возник вопрос и о дорожном налоге. Верно заметил как-то по ходу дискуссии Председатель Совета Федерации Егор Семенович Строев, что еще во времена Чингисхана, а потом Золотой Орды с населения взималась подушная плата специально на дороги. За счет этих средств создавались коммуникации от Адриатики до Монголии, строились ямские станции, магистрали, мосты и переправы, ремонтировались и расширялись действующие трассы.

Что ни говори, этот опыт - не чужой, он рожден на нашей земле и признан в мире. Может быть, нам, как никому другому, и важно его использовать, чтобы избавиться от бездорожья? Тогда дороги нашей тревоги станут дорогами нашей надежды, благополучия и процветания.

Записал Альянс САБИРОВ.